汽车动态新闻:自动驾驶:改个名字就不会出事了吗?
在蔚来“自动驾驶”风波后两天,大洋彼岸,美国公路交通安全管理局 (NHTSA)宣布将对特斯拉开展调查,涉及特斯拉在美国发售的2014-2021款包括S、3、X、Y在内的全部车型,共计765000台。
此次调查主题是针对特斯拉开启 Autopilot 或其它辅助驾驶功能的情况下,仍然无视应急车辆、设备等所造成的车祸事故。
另一边,蔚来的自动驾驶事故风波仍在各种舆论漩涡中。
8 月 14 日,公众号「美一好」发布讣告,提到其品牌创始人林文钦8月12日驾驶蔚来ES8,在启动自动驾驶功能「NOP领航状态」情况下,在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世。
据林文钦的好友、同是蔚来车主的郑先生表示,林文钦是在高速上行驶时,因车辆在NOP 状态下,无法识别前方的正在低速行驶的高速养护施工车,从而导致追尾事故发生。
难以判定的责任和影响
目前蔚来事故正在调查中,事故的责任方究竟是车主,还是汽车制造商,这恐怕不是能由调查结果直接得出的结论,而且,即使责任认定清晰,这件事的影响也远不止于此。
此前,特斯拉也曾发生过类似事故,由于撞上静止的大型车辆而引发导致车内人员伤亡。
2016年5月,特斯拉第一起自动驾驶死亡事故,发生在美国佛罗里达州。前海豹突击队队员驾驶一台Model S在自动驾驶状态下撞上一辆横穿高速公路的白色拖挂卡车后死亡。
美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)对这起事故进行调查,2017年1月,NHTSA发布调查结果,特斯拉无责。
自此以后,特斯拉类似的事故仍屡有发生,多数是撞上静止大型障碍物而导致伤亡,都引发过行业热议。
2021年上半年,特斯拉的“幽灵刹车”事故也一度引发国内消费者恐慌,但各种调查结果,特斯拉都是无责,而“幽灵踏板事件”中,有一种声音认为,反惯例的电车操作方式是引发司机误操作的祸因之一。
这样一来,界定责任就更难了:操作失误的责任在于司机,但是司机之所以误操作,原因在于系统设计不够合理——可是考虑到驾驶场景多样性,所谓的“设计合理”也缺乏绝对的判别标准。
特斯拉在当年的自动驾驶事故后,也被指责宣传不当,因而改变了系统名称。
这一幕,跟如今蔚来事故后可谓如出一辙。李想公开发声,认为“自动驾驶”等命名方式将引发消费者误解,建议采用更加明确的命名方式。
给国内的自动驾驶热潮当头一棒
实际上,这不是蔚来或者说新势力车企的问题,只不过,新势力企业走在前头,提前撞到了这条警戒线。
蔚来如今遭遇的,跟当年的特斯拉很相似,但是环境却大不同。
之前特斯拉发生自动驾驶事故时,国内车企颇有一些“旁观”心态。那毕竟是发生在特斯拉品牌,是走另类技术路线,而且测试里程数遥遥领先的特斯拉。
如今是站在中国新能源汽车C位的蔚来,掉进了同样的漩涡,而背后是正打算摩拳擦手,大力发展智能网联的中国汽车行业。
此时的自主车企们,想必开始认真冷静的思考自动驾驶战略的落地问题了。
如今中国新能源智能网联行业可谓异军突起,自动驾驶人才一人难求,相关的概念领域吸金无数,而这次事故,无疑是重要的警钟和颇为消极的信号。
自动驾驶是否能够被信任?中国新能源+智能网联的技术路线是否可行?各种激光传感器、高精度地图、域控制器、多少TOPS的算力平台是否还有价值?可能都会因为此次事故而重新受到公众与资本市场的评估。
自动驾驶的长尾效应
如果用实现难度与价值两个维度来评价一个新兴产业,自动驾驶有非常鲜明的特点:巨大的价值量+巨高的技术难度。
所以整个行业的关注点一直聚焦于技术领域,讨论的更多是技术范畴的东西,想要解决的都是技术核心难题。
比如自动驾驶的算力问题、IC问题、传感器问题、车身电器架构的变革问题等等。
但是回顾历史上很多创新产品的发展,不难发现技术是核心驱动力,但却不是唯一。
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