汽车动态新闻:造车下半场，何以决胜负？(3)

在智能化的竞争中，没有人想落后。理想汽车CEO李想就曾表示，希望未来理想还是一家“自动驾驶等智能技术的提供商”。不过，在造车新势力刚开始撒欢的同时，传统车企巨头和国内自主品牌也早已杀入新能源汽车市场。如何在技术上应对更多对手的挑战，将是造车新势力们的新课题。

供应链管理

实际上，不光是这些互联网企业和科技公司，早在2019年的上一轮造车潮中，像京威股份、多氟多等一些零部件供应商也曾加入汽车制造大军，但都无一例外失败了。根本原因，就在于其对整车制造供应链管理能力的不足。

清华大学教授陈全世讲过，整车利润率高于零部件利润率是吸引一众零部件企业跨界造车的根本原因，但事实上，整车制造并非简单的集成、组装，对企业在供应链管控方面的要求非常之高，企业只有具备对供应链的整合能力，才有可能让整车集成发挥出效益，“造车是一件严肃的事，需要企业做好长期规划，包括战略、资金等各方面准备，不能看到一时的市场热潮就盲目跟进。”

供应链决胜负，也不是什么玩笑话，而是事实。如果按照中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋所讲的，预计未来五年我国新能源汽车产销增速将保持在40%以上，到2025年，我国新能源车销量占比将达到20~30%。那么，整个新能源汽车的供应链将迎来巨大的挑战。

一个现实的行业问题是，除了“芯荒”，最近还发生“电池荒”。而像“缺芯”这样的问题出现，供应链安全成为当前车企考虑的重中之重。

虽说“供应链精小”是造车新势力的一大特点，就像上海交通大学安泰经管学院教授蒋玮说的，并不像传统的主机厂动辄几万个零部件、通过一级二级供应商才能够打通整个管理系统的供应链体系。但是，就像前面说的，对供应链的管控能力都是企业的核心竞争力之一，也是造车的门槛之一。

一辆新能源汽车上，至少也有一万多个零件。打个比方，最初，蔚来ES8超过1700个零部件是从160多家供应商处采购的。那么，零部件供应商因为不会只供货给一家车企，就会产生与车企的博弈关系，这种情况只有蔚来的销量上来以后才会缓解。

这个博弈的过程中，零部件很多需要做对应的设计、修改，与车企的车型、生产线匹配等。出于对销量和未来的不确定，供应商很难投入重金针对新进入的造车新势力（比如当初的蔚来汽车、理想汽车）进行优化，且零部件修改的效率较低，这些是导致产品交付困难甚至出现质量问题的直接因素。

蔚来汽车也曾经在招股说明书中提示，供应链方面的原因让其面临多种潜在交付失败或元件短缺的风险。而今，小米为什么敢造车？主要是基于其在消费电子领域积累的供应链系统管控能力。但是，供应链管理能力强，就能造车成功？也不尽然。

其实，竞争格局已经说明未来的赢家并不多。比如，有比较典型的“10家”论，小鹏汽车董事长何小鹏在今年上海车展期间表示，智能汽车全新的春秋时代正在到来，“过去五年中国大概累计有300家左右新造车企业，今天还有10家左右。未来5~10年全球造车企业会缩减到10家主体汽车企业。”