财经投资新闻:李书福、曾毓群站换电，雷军押快充，为何会有充换电之争？(2)

“换电模式属于重资产，宁德时代切入的商用车市场的电池包易形成统一标准，能更快实现商业化运营。后续换电市场成熟，预计宁德时代也会跟进布局乘用车换电赛道。”钟师分析道。

“充电一小时，排队五小时”

不可否认，充电模式仍是现阶段补能的主要模式，充电难的问题仍要解决，特别是节假日出行，充电等待时间长的问题被放大，因此车主调侃“充电一小时，排队五小时”。市场需求下，快充模式的推广也在加速。

快充模式的路线分为：提高充电电流或者提高充电电压。特斯拉的技术路线是提高电流，其 V3充电桩峰值电流可达到600A，峰值功率已提升至250kW，马斯克称特斯拉还将研制最大功率300kW V3充电桩。保时捷则是提高电压的先行者，2019年，其首款量产纯电车型Taycan基于800V平台打造，峰值充电功率可达270kW，5分钟电池补能可以由5%充至80%，至此揭开快充的“军备竞赛”。

保时捷Taycan

去年11月，奥迪在德国本土市场的超级充电站投入使用，该充电站拥有6个超级充电桩，每个充电桩的最大功率可达320kW；小鹏、广汽预计今年推出快充纯电车型，实现“充电5分钟，续航200KM”；国内厂商比亚迪、岚图等也在加紧布局快充。

不过，雷军在关于快充的议案建议里，披露了一个数据，当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低。

“在400KW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型。”理想汽车董事长李想曾公开表示。

值得注意的是，快充模式伴随着风险。锂电池充电的过程就是锂离子从正极到达负极的过程，途中要经过隔膜、电解液，这一过程包括锂离子的脱出、迁移和嵌入。单位时间内到达的锂离子越多，充电速度越快。如果出现析锂现象，电池寿命会受到影响，甚至存在起火和爆炸的风险。

电池百人会于清教表示，“短时间实现80%左右的补能其实很容易，但兼顾电池寿命和安全性比较难。”

结语

充换电都有各自的难题，依靠单一补能模式很难满足市场需求，换电模式和充电模式不是非此即彼的关系，更多是使用场景的互补。

C端市场中充电模式仍是主流，换电模式更多是部分群体在特殊场景下的补能方式，后者重资产、商业模式不明晰的特性，导致回报周期不确定，厂商在C端市场的推广力度有限，而充电模式技术瓶颈限制快充模式进一步发展。

协调二者均衡发展是完善补能市场最佳路径。以上海为例，今年2月，上海政府出台《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》中指出，“未来上海市充换电基础设施以充电为主，换电为辅，换电重点在出租车等领域高水平应用，充电以自（专）用充电为主、社会公用补电为辅。”