财经投资新闻:波音的“灾难循环 ”

【文/观察者网 吕栋】

北京时间3月21日，东航一架载有132人的客机失事，让国内外都颇为震惊。这起事故不仅意味着中国民航4200余天的安全运行纪录终结，更意味着将不少人将因此失去至亲。目前搜救和事故调查工作已经展开，飞机坠毁原因尚待官方公布。

虽然这架失事客机不是在华停飞的737MAX，并且事故具体原因尚无法确定，但对于美国航空巨头波音公司来说，这起悲剧事件无疑是两起737MAX空难以来的又一个“动荡时刻”。

美国知名财经媒体《巴伦周刊》评论称，最新坠机事故的发生，只会让人们更加相信，在波音试图让737MAX在华复飞之际，该公司存在一些长期问题。《纽约时报》则认为，东航坠机是波音面临的最新危机，这起事故可能会引发新的监管审查，并使波音737MAX在华复飞产生新的变数。

737MAX对波音而言相当重要，有业内人士向观察者网指出，737MAX是波音目前绝对的主力产品，也是唯一能向中国交付的机型。如果因为本次空难，737MAX再次推迟复飞，对波音业绩的打击将是毁灭性的。

波音也早已感到焦虑，该公司去年曾公开敦促拜登“同中国搞好关系”。而在本次东航坠机发生前，已在中国停飞3年的737MAX似乎正处于能否复飞的关键阶段。去年11月，中国民航局曾下发关于737MAX的适航指令征求意见。而今年以来，包括国航等在内的多家航司已对737MAX进行试飞飞行。

面对中国这个全球最大的民航市场，波音如果不能迅速靠737MAX拿到新订单，未来争抢市场的将不只有老对手空客，还将有中国国产飞机。2022年，国产大飞机C919计划完成交付，中国商飞已表示“无论遇到什么困难，都要坚持把大飞机搞上去”。

原本就亏损严重的波音，迎来的似乎永远都是坏消息，仿佛陷入了无尽的“灾难循环”。

国产大飞机C919 图源：中国商飞

安全纪录优秀，但并非毫无瑕疵

本次东航失事航班并非之前已经停飞的波音737MAX机型，而是一架波音737-800（NG），于2015年6月交付，目前机龄6.8年。NG的意思是新世代（New Generation），这种机型在上个世纪90年代开始研发，目前有七种型号：-600、-700、-700C、-700ER、-800、-900和-900ER，并设有商务机型BBJ。

根据波音统计数据，25年来737NG系列全球范围内共交付6301架，是目前为止波音产量最高的飞机，且安全记录相当优秀。而737-800NG更被航空业视为主力机型，在目前全球近2.5万客机中，约有4200架为737-800NG，占比约17%，中国市场运营有约1200架。本次东航空难是中国首起波音737NG空难事故。

观察者网查询波音公司《1959-2020商用喷气式飞机事故统计报告》发现，从737的初代机型（-100 -200）到“经典型”的-300、-400和-500，再到本次东航客机所属的737“新世代”型，事故率呈现下降趋势，其中本次737-800NG每百万次出发的全损事故率约为0.19，有伤亡率为0.09。作为对比，737MAX机型的每百万次出发的全损事故率和有伤亡率均为7.12。

数据来源：波音

也正因为此，美国许多行业分析师和专家不愿得出结论，认为东航本次空难是由波音737NG的根本性设计缺陷造成的。尽管如此，考虑到安全问题以及空难原因尚未调查清楚，东航已宣布停飞所有737-800（NG）机型。受此影响，周一波音股价下跌3.6%，东方航空美股下跌6.3%，合资向波音737-800（NG）提供引擎的美国通用电气和法国赛峰集团股价分别下跌0.8%和2.8%。

虽然波音737NG从事故率来看表现优秀，但也并非毫无瑕疵。2019年9月底，美国联邦航空管理局（FAA）发布适航警告称，一部分“较新”批次的737NG在改装过程中发现连接机翼与机身的拨叉结构产生裂痕。作为连接机翼与机身的主要结构，该处发生裂痕意味着飞机主体承力结构发生疲劳损伤，而这种问题带来的风险是绝对无法承担的，当时全球数十架飞机由于该问题被停飞。目前，尚未有飞机因该问题出现事故。

黄色部分即为拨叉结构